viskio

Tra varie ricerche ho trovato qualcosa d'interessante per poter agire in modo corretto sulla messa a punto della nostra auto e che riguardano i punti più critici ovvero: convergenza, molle, ammortizzatori. Ieri sera mi sono messo di puntiglio a modificare i vari valori di assetto dell'auto (una classe R2) con criterio dopo aver letto bene bene, e soprattutto capire, questo mio (mio nel senso del riassunto, le info le ho trovate in internet) piccolo riassunto (me lo sono stampato e portato a casa ). I risultati sono stati soddisfacienti. Ho migliorato di circa 1s il tempo sul giro della pista del Mugello corto. CONVERGENZA Quando l'auto è in movimento, la combinazione delle forze di trazione e di attrito fra superficie stradale e battistrada tende a far "aprire" o "chiudere" le ruote. Per ottenere una marcia rettilinea, quindi, le ruote non devono essere, a vettura ferma, perfettamente parallele tra loro ma, a seconda dei casi, leggermente convergenti o divergenti. Guardando il veicolo dall'alto, si parla di convergenza (toe-in in inglese) quando i piani longitudinali passanti per le ruote convergono e si incontrano davanti al veicolo, mentre se l'incontro avviene dietro il veicolo, si parla di convergenza negativa o, più comunemente, di divergenza (toe-out); l'angolo viene misurato in gradi. Supponiamo che la macchina incontri una piccola irregolarità del terreno su un lato soltanto, oppure che le ruote siano leggermente sterzate, ciò si tradurrà in un po' di carico in più su uno dei due pneumatici anteriori, che quindi farà più presa sul terreno e potrà tirare la macchina un pò dalla propria parte: il risultato è che una ruota tira con più forza in una direzione, mentre la forza che agisce in direzione opposta si è indebolita e, di conseguenza, le due forze non si controbilanciano più, e si crea una risultante che fa curvare la macchina. Per quanto riguarda l'avantreno, invece, c'è l'effetto stabilizzante dell'angolo di incidenza. E' per questo che talvolta le ruote anteriori possono essere leggermente divergenti, purché la macchina abbia un angolo di incidenza sufficiente a dare stabilità sui rettilinei. L'effetto "instabilità" si farà comunque notare nell'inserimento in curva, che risulterà più immediato ed aggressivo. La convergenza delle ruote ha, invece, un effetto stabilizzante: tenderà a far andare dritta la macchina. Viene adottata per lo più al retrotreno, dove ne previene la tendenza a 'scappare' quando i pneumatici vengono bruscamente portati ai limiti del cerchio di tenuta, e ogni irregolarità del terreno può far loro perdere la presa. Il guidatore avrà la sensazione che il posteriore sia "incollato alla strada", come se ci fosse una forza invisibile che lo tiene in traiettoria. Tuttavia ci sono degli svantaggi: la direzionalità in curva può soffrirne parecchio, specie in quelle lente. L'effetto può arrivare ad essere tale che la tenuta dell'avantreno è a malapena sufficiente a far curvare la macchina. In altre parole, troppa convergenza al retrotreno può tradursi in un effetto di sottosterzo. Se le ruote anteriori sono convergenti, si ha sostanzialmente lo stesso effetto stabilizzante; ciò può essere comodo per controllare le accelerazioni, ma farà perdere direzionalità all'anteriore: l'inserimento in curva sarà assai meno aggressivo. Convergenza e divergenza hanno in comune un effetto: aumentano la prontezza di reazione della macchina. Le forze opposte, per piccole che siano normalmente, eliminano tutti i giochi della sospensione, e pre-caricano lateralmente i pneumatici, deformandone leggermente la carcassa. Ciò consente alla macchina di reagire più prontamente. Lo svantaggio di un angolo accentuato di convergenza o divergenza sta soprattutto nello spreco di energia (quindi perdita di velocità): all'aumentare dell'angolo cresce lo slittamento dei pneumatici con l'asfalto, quindi, quanto maggiore è il grip della pista, tanto maggiore sarà la perdita. Inoltre, se l'angolazione delle ruote è pronunciata, saranno altrettanto ampi gli angoli di slittamento, con conseguente diminuzione della tenuta di strada persino in rettifilo. I valori normalmente utilizzati vanno da -1.5 a +1.5 gradi all'anteriore, più di così darebbe luogo a comportamenti strani, mentre al posteriore è comune utilizzare da 0 a 3.5 gradi di convergenza, qualcosa meno per le macchine on-road. Lo sterzo deve avere un effetto autocentrante, per consentire al veicolo di proseguire in linea retta quando non si intende intervenire sul volante per modificarne la traiettoria. Questo effetto si ottiene con un opportuno posizionamento dell'asse di rotazione del fuso snodo (o del porta-mozzo) delle ruote anteriori. Se questo asse venisse prolungato fino ad incontrare il terreno, il contatto avverrebbe un pò più avanti della verticale condotta dal centro del mozzo: la distanza al suolo tra questi due assi viene definita "avancorsa"; il termine è giustificato dal fatto che, considerando il senso di marcia del veicolo, il punto di contatto viene a trovarsi davanti al centro dell'area di impronta del pneumatico. Un angolo di incidenza non nullo causerà un eccesso di campanatura delle ruote anteriori quando vengono sterzate, facendo alzare l'avantreno. E' questo innalzamento che dà alle ruote anteriori la tendenza a raddrizzarsi spontaneamente quando non si applica forza allo sterzo: con le ruote dritte il telaio sta all'altezza minima da terra, mentre per sterzare bisogna applicare della forza, per alzare l'avantreno. Al venir meno dell'azione sterzante, la forza di gravità riporterà le ruote nella posizione originale. Questo effetto è tanto più pronunciato, quanto più la macchina è pesante e l'angolo di incidenza è pronunciato. Inoltre, al crescere dell'angolo di incidenza, cresce la differenza di campanatura tra le ruote quando vengono sterzate. Questa differenza di campanatura va a compensare l'inclinazione del telaio e la deformazione dei pneumatici che si verificano in curva. Un angolo di incidenza pronunciato aumenterà la direzionalità all'inserimento in curva e nei curvoni veloci, in cui l'inclinazione del telaio è più pronunciata. Aumenterà anche la stabilità su terreno accidentato e la stabilità in rettilineo. Un angolo di incidenza poco pronunciato, invece, migliorerà la direzonalità nelle curve lente e ammorbidirà l'inserimento in curva. MOLLE Una molla è un elemento elastico e la forza che esercita (sia in estensione che in compressione) è proporzionale all'accorciamento della molla stessa rispetto alla sua posizione di riposo ed alla sua costante elastica (che dipende dal tipo di materiale usato, dal suo spessore...). Il problema è che lavorano in due dimensioni: longitudinalmente e trasversalmente rispetto all'asse della macchina. Ad esempio: una macchina con molle morbide non solo presenterà un accentuato rollio nelle curve veloci, ma abbasserà anche molto il muso nelle staccate violente e lo alzerà molto nelle accelerazioni. Ciò è dovuto al fatto che le molle devono compensare i momenti che si creano (dovuti al rollio ed al beccheggio) e molle morbide devono essere compresse parecchio per resistere ad una data forza; si può quindi dire che la durezza delle molle influenza praticamente tutto: reazione alle asperità del terreno, rigidità al rollio, rigidità al beccheggio, ecc... In generale una molla più rigida diminuisce il grip della ruota corrispondente, mentre una molla più morbida l'aumenta. Ciò accade perché le molle contrastano il trasferimento di peso (sia longitudinalmente che trasversalmente) e, a parità di sterzata, accelerazione o frenata, una molla più rigida subirà una compressione minore, con conseguente minor movimento del telaio e quindi minor trasferimento di peso; al contrario, una molla più morbida subirà un accorciamento maggiore e quindi provocherà un maggior spostamento di peso. AMMORTIZZATORI Gli ammortizzatori hanno il compito di frenare i rimbalzi delle molle dopo che la vettura ha superato un'irregolarità del fondo stradale: senza di essi le molle continuerebbero ad oscillare in modo incontrollato rendendo la guida molto pericolosa. La distensione della molle tende a fare estendere l'ammortizzatore: il pistone risale nel cilindro, ma questo movimento è rallentato perchè l'olio deve nuovamente scorrere attraverso i fori presenti nel pistone e quindi l'ammortizzatore rallenta la corsa della molla, assorbendo tutta l'energia "del rimbalzo". In termini di energia, le molle assorbono l'energia durante la compressione rilasciandola nella fase di estensione mentre gli ammortizzatori franano sempre il movimento della molla, dissipando l'energia associata al loro movimento consentendo ai pneumatici di rimanere a contatto col terreno quanto più possibile. Ciò suggerisce che l'ammortizzatore dovrebbe sempre essere regolato in funzione della durezza della molla: non bisogna mai abbinare un ammortizzatore molto morbido ad una molla molto rigida o un ammortizzatore molto duro ad una molla molto morbida. Piccoli aggiustamenti, tuttavia, possono dare risultati molto interessanti: un ammortizzatore un pò più duro renderà più stabile la macchina e rallenterà i movimenti sia di beccheggio che di rollio. Bisogna notare che l'ammortizzatore influenza solo la velocità con cui avvengono i movimenti di beccheggio e di rollio e non la loro entità! Ciò che si può regolare con l'ammortizzatore è la velocità con cui la sospensione riprende la posizione di partenza: se una macchina con molle morbide ma ammortizzatori duri viene schiacciata verso il basso, ritornerà nella posizione originale molto lentamente perchè gli ammortizzatori freneranno molto la forza della molla, mentre una macchina con molle rigide ed ammortizzatori morbidi si comporterà nel modo opposto, ovvero riprenderà molto velocemente la posizione originale. La stessa situazione si ha in uscita dalle curve: in curva, il peso si sposta e il telaio si sarà inclinato lateralmente e/o longitudinalmente, ma quando si raddrizza lo sterzo le sollecitazioni dovute alla sterzata scompaiono e il telaio riassume la configurazione originale; la velocità con cui ciò avviene è determinata dalla durezza degli ammortizzatori. Una macchina con molle morbide e ammortizzatori duri mostrerà la tendenza a voler continuare a curvare quando si raddrizza lo sterzo, e tenderà a voler andare dritta quando si comincia a sterzare; avrà un comportamento in generale poco reattivo ma molto dolce. D'altro canto, invece, una macchina con molle rigide e ammortizzatori morbidi sarà molto reattiva: seguirà velocemente e aggressivamente la volontà del pilota ma in modo più nervoso.

Provata la demo ieri in mezz'oretta. Ho fatto solo l'addestramento. Non mi sembra affatto male come FPS, perlomeno porta una ventata di originalità in questo genere di giochi. Sarei curioso di vedere come si comporta in multiplayer. Dovrebbe essere piuttosto frenetico e anche difficile....con i nemici che possono spuntare fuori dal pavimento, dal muro, dall'alto....mah....non vorrei diventasse frustrante giocarci. Almeno in questo giochetto ci sono tante varianti, insomma non bisogna solo sparare e sparare e sparare.......insomma, mal che vada ci hanno provato, almeno loro....

Credo si riferisse alla grafica.

La guida vera e propria non so. Su internet trovi diverse spiegazione tecniche su convergenza, campanatura, ecc... Google!!!!

Massima difficoltà, ora non ricordo il nome specifico, senza nessun aiuto (mi sembra tra l'altro che nella massima diffocoltà sono impostati tutti a OFF e non si possono cambiare). Anche il cambio manuale penso faccia parte della massima difficoltà.

Allora.... Campanatura. La campanatura sarebbe l'angolo d'inclinazione della ruota rispetto alla perpendicolare dell'asfalto. Una ruota perpendicolare all'asfalto ha una campanatura di 0°0'. Poi c'è la campanatura positiva (la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno dell'auto) e nagativa (la parte superiore della ruota è inclinata verso l'interno dell'auto) La campanatura positiva non si usa generalmente mai. Si usa la campanatura negativa che serve soprattutto per avere più aderenza nella curva a causa del trasferimento di carico che si ha, appunto, nelle curve in modo da avere più superficie aderente all'asfalto. L'angolo di campanatura varia a seconda dei G a cui è sottoposta l'auto durante una curva. Più alto è il valore di G più alto sarà l'angolo di campanatura necessario Un'altra cosa fondamentale è che serve un buon angolo di campanatura se si usano delle sospensioni morbide in quanto queste ultime trasferiscono può forza sulle ruote rispetto a quelle più rigide in curva. Difatti quando si hanno delle sospensioni morbide e si affronta una curva ad alta velocità l'auto tende ad uscire dalla corda ideale proprio perchè durante la curva la forza trasferita del telaio alla gomma è maggiore . Chiaro che poi dipende anche da altri fattori come convergenza, mescola gomme,ecc... Comunque tutto queste cose tecniche le puoi trovare facilmente su internet, basta fare una piccola ricerca.

...e soprattutto correre alla massima difficoltà quindi senza alcun aiuto. Come fai a ritenere facile la modalità carriera settata in questo modo?

Essi...la trazione posteriore è una brutta cosa sull'auto specialmente se ha tanta potenza. Prova a dosare adeguatamente il gas e non "aprire" tutto in curva. Oppure prova a modificare l'auto, sempre se è possibile, in modo da agire sulla trasmissione. La prima cosa che mi viene in mente, sempre se è possibile modificarne il valore, è quella di mutare il rapporto delle marce. Magari, privilegiando la velocità, si diminuisce un po' la potenza di accelerazione e di conseguenza la potenza di erogazione sulle ruote.

C'è un'ampia guida proprio nel gioco per questo. Spiega in maniera abbastanza dettagliata l'incidenza di queste cose sul comportamento su strada dell'auto. Su Wikipedia c'è sempre qualcosa d'interessante.

Esatto. Tu stesso hai detto "Il fatto è che queste doti atletiche e la qualità tecnica unite ad un fisico da 2.03 con 110 kg e una struttura muscolare impressionante (per un 22enne poi...) fanno di James un autotreno lanciato in mezzo all'area" quindi anche tu sei convinto di trovarti di fronte ad una persona con qualità fisiche e atletiche fuori dal comune. Sono queste persone che nello sport fanno la differenza. Queste persone sono dei fuoriclasse e vengono definiti tali proprio perchè hanno qualità (fisiche, atletiche, tecniche) superiori rispetto alla media. Poi ci sta anche che tu preferisca altri giocatori molto più tecnici come Bryant, anch'esso un fuoriclasse come James ma in maniera diversa. Il basket, come scritto precedentemente, lo seguo saltuariamente però quando magari vedo scorci di partita e in campo ci sono personaggi come Bryant, James, Iverson, Nash noti subito la differenza rispetto agli altri giocatori e soprattutto si ha la sensazione che quando la palla è in mano a uno di questi fenomeni potrebbe capitare di tutto. Io tifo Cavs.

Ogni giocatore in ogni sport fa la differenza in base alle qualità fisiche che madre natura gli ha donato. Se Shaq pesasse 50 kili in meno non sarebbe Shaq. Jordan era soprannominato The Air proprio per la sua capacità di "galleggiare" nell'aria. Per spostarsi ad altri sport, come il calcio per esempio, Ronaldo senza la sua velocità non sarebbe Ronaldo, ed Henry pure. Ibrahimovic se non fosse alto 1.90 non sarebbe così immarcabile. Tornando al basket...ho sentito di ciò che ha combinato James nella partita contro Detroit. Un giocatore normale non sarebbe comunque in grado di fare ciò che ha fatto lui. Si tratta quindi di una giocatore che va al di fuori della normalità e questi giocatori di solito vengono definiti fuoriclasse.

Per farla no-line basta entrare nella sezione X-box Live del gioco. Crei la stanza (privato o no) e setti la modalità campagna-coop. Poi puoi invitare qualche tuo amico e fare la missione. Il numero di amici che potrai invitare senza problemi di connessione dipende dalla qualità della tua banda larga. Una connessione 2Mb può sostenere al massimo 4 giocatori. Per cui ti converrebbe creare la lobby limitata al massimo numero di giocatori che la tua connessione potrà sopportare, eviteresti così lag e problemi di connessione.

Le coop puoi farle da solo o con amici. Per farle da solo basta scegliere partita locale e poi campagna coop nelle modalità di gioco.

...nuova fisica...nuova IA...nuovo tutto... Come sempre EA stravolge tutto ogni anno, e ogni anno i fan non sanno mai che prodotto avranno tra le mani.

Demo provata. Graficamente bellissimo e dettagliatissimo anche se presenta alcuni difetti (troppo effetto luce secondo me) I menu sono fantastici e innovativi. Frame rate un po' ballerino (vabbuò...è una demo). Abbastanza divertente. Troppo arcade. Scaffale.

E' colin non è mica FM. Si sa che è un arcade.

Ma la demo c'è anche sul nostro MP giusto? O è solo esclusiva per quello USA per ora?

Davvero pregevole il video in home. Un gioco da tenere sott'occhio.

E' un bel giochino ma pare sia un po' cortino. Non saprei se vale la pena spendere 65€ per giocarci 10 ore......

...dalle mie parti si dice "lasa stà i fastidi..."....

oh scusa....si vede che sono disinformato. C'è stato un lancio mondiale 2 mesi fa di PS3...è vero.

Piccola precisazione: Ps3 è uscita in Europa pochi mesi fa. Dal giorno del lancio in USA e Giappone sono passati 6 mesi circa.

Oh.....grazie. Se vuoi ti faccio una puffetta tutta per te.

Esatto la renderizzazione è un qualcosa in più. E' il software forse più valido al mondo per progettazione 3D parametrica in campo industriale. Lo usano anche in Ferrari.

E' software per progettazione 3d parametrica. Pro Enigineer. Poi è stato renderizzato sempre utilizzando la parte apposita dello stesso software. No beh ma quello non l'ho fatto io eh...l'ho trovato in internet....cmq lo stile del disegno è paragonabile al mio...