ABC Assetto

[Prog80]

Ciao volevo aprire questo topic per chi come me non è un genio nell'assettare la macchina...

Camber campanatura ecc... non so bene che cosa influenzano e come settarli

Chiedevo ai + esperti di fare un pò di luce sui vari aspetti del Set Up della macchina...

Non chiedo assetti per il singolo tracciato ma linee guida per raggiungere una buona messa a punto dell'auto...

[sbi]

Quoto quanto chiesto sopra

[viskio]

C'è un'ampia guida proprio nel gioco per questo. Spiega in maniera abbastanza dettagliata l'incidenza di queste cose sul comportamento su strada dell'auto.

 

Su Wikipedia c'è sempre qualcosa d'interessante.

Modificato 11 Giugno 2007 da viskio

[Prog80]

L'ho letta la guida ma permangono sempre i dubbi...

Se uno se la sente di spiegare bene cosa fa un parametro non sarebbe male

[viskio]

Allora....

Campanatura.

La campanatura sarebbe l'angolo d'inclinazione della ruota rispetto alla perpendicolare dell'asfalto. Una ruota perpendicolare all'asfalto ha una campanatura di 0°0'. Poi c'è la campanatura positiva (la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno dell'auto) e nagativa (la parte superiore della ruota è inclinata verso l'interno dell'auto)

La campanatura positiva non si usa generalmente mai.

Si usa la campanatura negativa che serve soprattutto per avere più aderenza nella curva a causa del trasferimento di carico che si ha, appunto, nelle curve in modo da avere più superficie aderente all'asfalto.

L'angolo di campanatura varia a seconda dei G a cui è sottoposta l'auto durante una curva. Più alto è il valore di G più alto sarà l'angolo di campanatura necessario

Un'altra cosa fondamentale è che serve un buon angolo di campanatura se si usano delle sospensioni morbide in quanto queste ultime trasferiscono può forza sulle ruote rispetto a quelle più rigide in curva. Difatti quando si hanno delle sospensioni morbide e si affronta una curva ad alta velocità l'auto tende ad uscire dalla corda ideale proprio perchè durante la curva la forza trasferita del telaio alla gomma è maggiore . Chiaro che poi dipende anche da altri fattori come convergenza, mescola gomme,ecc...

 

Comunque tutto queste cose tecniche le puoi trovare facilmente su internet, basta fare una piccola ricerca.

Modificato 11 Giugno 2007 da viskio

[Mattia92]

Potreste darmi un link di qualche guida sull'assetto?

Grazie.

[viskio]

La guida vera e propria non so.

Su internet trovi diverse spiegazione tecniche su convergenza, campanatura, ecc...

Google!!!!

[Mattia92]

La guida vera e propria non so.

Su internet trovi diverse spiegazione tecniche su convergenza, campanatura, ecc...

Google!!!!

Ok cerco,grazie

[viskio]

Tra varie ricerche ho trovato qualcosa d'interessante per poter agire in modo corretto sulla messa a punto della nostra auto e che riguardano i punti più critici ovvero: convergenza, molle, ammortizzatori.

Ieri sera mi sono messo di puntiglio a modificare i vari valori di assetto dell'auto (una classe R2) con criterio dopo aver letto bene bene, e soprattutto capire, questo mio (mio nel senso del riassunto, le info le ho trovate in internet) piccolo riassunto (me lo sono stampato e portato a casa ).

I risultati sono stati soddisfacienti. Ho migliorato di circa 1s il tempo sul giro della pista del Mugello corto.

 

CONVERGENZA

 

Quando l'auto è in movimento, la combinazione delle forze di trazione e di attrito fra superficie stradale e battistrada tende a far "aprire" o "chiudere" le ruote. Per ottenere una marcia rettilinea, quindi, le ruote non devono essere, a vettura ferma, perfettamente parallele tra loro ma, a seconda dei casi, leggermente convergenti o divergenti.

Guardando il veicolo dall'alto, si parla di convergenza (toe-in in inglese) quando i piani longitudinali passanti per le ruote convergono e si incontrano davanti al veicolo, mentre se l'incontro avviene dietro il veicolo, si parla di convergenza negativa o, più comunemente, di divergenza (toe-out); l'angolo viene misurato in gradi.

Supponiamo che la macchina incontri una piccola irregolarità del terreno su un lato soltanto, oppure che le ruote siano leggermente sterzate, ciò si tradurrà in un po' di carico in più su uno dei due pneumatici anteriori, che quindi farà più presa sul terreno e potrà tirare la macchina un pò dalla propria parte: il risultato è che una ruota tira con più forza in una direzione, mentre la forza che agisce in direzione opposta si è indebolita e, di conseguenza, le due forze non si controbilanciano più, e si crea una risultante che fa curvare la macchina.

Per quanto riguarda l'avantreno, invece, c'è l'effetto stabilizzante dell'angolo di incidenza. E' per questo che talvolta le ruote anteriori possono essere leggermente divergenti, purché la macchina abbia un angolo di incidenza sufficiente a dare stabilità sui rettilinei. L'effetto "instabilità" si farà comunque notare nell'inserimento in curva, che risulterà più immediato ed aggressivo.

La convergenza delle ruote ha, invece, un effetto stabilizzante: tenderà a far andare dritta la macchina. Viene adottata per lo più al retrotreno, dove ne previene la tendenza a 'scappare' quando i pneumatici vengono bruscamente portati ai limiti del cerchio di tenuta, e ogni irregolarità del terreno può far loro perdere la presa. Il guidatore avrà la sensazione che il posteriore sia "incollato alla strada", come se ci fosse una forza invisibile che lo tiene in traiettoria.

Tuttavia ci sono degli svantaggi: la direzionalità in curva può soffrirne parecchio, specie in quelle lente. L'effetto può arrivare ad essere tale che la tenuta dell'avantreno è a malapena sufficiente a far curvare la macchina. In altre parole, troppa convergenza al retrotreno può tradursi in un effetto di sottosterzo.

Se le ruote anteriori sono convergenti, si ha sostanzialmente lo stesso effetto stabilizzante; ciò può essere comodo per controllare le accelerazioni, ma farà perdere direzionalità all'anteriore: l'inserimento in curva sarà assai meno aggressivo.

Convergenza e divergenza hanno in comune un effetto: aumentano la prontezza di reazione della macchina. Le forze opposte, per piccole che siano normalmente, eliminano tutti i giochi della sospensione, e pre-caricano lateralmente i pneumatici, deformandone leggermente la carcassa. Ciò consente alla macchina di reagire più prontamente.

Lo svantaggio di un angolo accentuato di convergenza o divergenza sta soprattutto nello spreco di energia (quindi perdita di velocità): all'aumentare dell'angolo cresce lo slittamento dei pneumatici con l'asfalto, quindi, quanto maggiore è il grip della pista, tanto maggiore sarà la perdita.

Inoltre, se l'angolazione delle ruote è pronunciata, saranno altrettanto ampi gli angoli di slittamento, con conseguente diminuzione della tenuta di strada persino in rettifilo.

I valori normalmente utilizzati vanno da -1.5 a +1.5 gradi all'anteriore, più di così darebbe luogo a comportamenti strani, mentre al posteriore è comune utilizzare da 0 a 3.5 gradi di convergenza, qualcosa meno per le macchine on-road.

Lo sterzo deve avere un effetto autocentrante, per consentire al veicolo di proseguire in linea retta quando non si intende intervenire sul volante per modificarne la traiettoria.

Questo effetto si ottiene con un opportuno posizionamento dell'asse di rotazione del fuso snodo (o del porta-mozzo) delle ruote anteriori. Se questo asse venisse prolungato fino ad incontrare il terreno, il contatto avverrebbe un pò più avanti della verticale condotta dal centro del mozzo: la distanza al suolo tra questi due assi viene definita "avancorsa"; il termine è giustificato dal fatto che, considerando il senso di marcia del veicolo, il punto di contatto viene a trovarsi davanti al centro dell'area di impronta del pneumatico.

Un angolo di incidenza non nullo causerà un eccesso di campanatura delle ruote anteriori quando vengono sterzate, facendo alzare l'avantreno. E' questo innalzamento che dà alle ruote anteriori la tendenza a raddrizzarsi spontaneamente quando non si applica forza allo sterzo: con le ruote dritte il telaio sta all'altezza minima da terra, mentre per sterzare bisogna applicare della forza, per alzare l'avantreno. Al venir meno dell'azione sterzante, la forza di gravità riporterà le ruote nella posizione originale. Questo effetto è tanto più pronunciato, quanto più la macchina è pesante e l'angolo di incidenza è pronunciato. Inoltre, al crescere dell'angolo di incidenza, cresce la differenza di campanatura tra le ruote quando vengono sterzate. Questa differenza di campanatura va a compensare l'inclinazione del telaio e la deformazione dei pneumatici che si verificano in curva.

Un angolo di incidenza pronunciato aumenterà la direzionalità all'inserimento in curva e nei curvoni veloci, in cui l'inclinazione del telaio è più pronunciata. Aumenterà anche la stabilità su terreno accidentato e la stabilità in rettilineo. Un angolo di incidenza poco pronunciato, invece, migliorerà la direzonalità nelle curve lente e ammorbidirà l'inserimento in curva.

 

MOLLE

 

Una molla è un elemento elastico e la forza che esercita (sia in estensione che in compressione) è proporzionale all'accorciamento della molla stessa rispetto alla sua posizione di riposo ed alla sua costante elastica (che dipende dal tipo di materiale usato, dal suo spessore...).

Il problema è che lavorano in due dimensioni: longitudinalmente e trasversalmente rispetto all'asse della macchina.

Ad esempio: una macchina con molle morbide non solo presenterà un accentuato rollio nelle curve veloci, ma abbasserà anche molto il muso nelle staccate violente e lo alzerà molto nelle accelerazioni. Ciò è dovuto al fatto che le molle devono compensare i momenti che si creano (dovuti al rollio ed al beccheggio) e molle morbide devono essere compresse parecchio per resistere ad una data forza; si può quindi dire che la durezza delle molle influenza praticamente tutto: reazione alle asperità del terreno, rigidità al rollio, rigidità al beccheggio, ecc...

In generale una molla più rigida diminuisce il grip della ruota corrispondente, mentre una molla più morbida l'aumenta. Ciò accade perché le molle contrastano il trasferimento di peso (sia longitudinalmente che trasversalmente) e, a parità di sterzata, accelerazione o frenata, una molla più rigida subirà una compressione minore, con conseguente minor movimento del telaio e quindi minor trasferimento di peso; al contrario, una molla più morbida subirà un accorciamento maggiore e quindi provocherà un maggior spostamento di peso.

 

AMMORTIZZATORI

 

Gli ammortizzatori hanno il compito di frenare i rimbalzi delle molle dopo che la vettura ha superato un'irregolarità del fondo stradale: senza di essi le molle continuerebbero ad oscillare in modo incontrollato rendendo la guida molto pericolosa.

La distensione della molle tende a fare estendere l'ammortizzatore: il pistone risale nel cilindro, ma questo movimento è rallentato perchè l'olio deve nuovamente scorrere attraverso i fori presenti nel pistone e quindi l'ammortizzatore rallenta la corsa della molla, assorbendo tutta l'energia "del rimbalzo".

In termini di energia, le molle assorbono l'energia durante la compressione rilasciandola nella fase di estensione mentre gli ammortizzatori franano sempre il movimento della molla, dissipando l'energia associata al loro movimento consentendo ai pneumatici di rimanere a contatto col terreno quanto più possibile.

Ciò suggerisce che l'ammortizzatore dovrebbe sempre essere regolato in funzione della durezza della molla: non bisogna mai abbinare un ammortizzatore molto morbido ad una molla molto rigida o un ammortizzatore molto duro ad una molla molto morbida. Piccoli aggiustamenti, tuttavia, possono dare risultati molto interessanti: un ammortizzatore un pò più duro renderà più stabile la macchina e rallenterà i movimenti sia di beccheggio che di rollio.

Bisogna notare che l'ammortizzatore influenza solo la velocità con cui avvengono i movimenti di beccheggio e di rollio e non la loro entità!

Ciò che si può regolare con l'ammortizzatore è la velocità con cui la sospensione riprende la posizione di partenza: se una macchina con molle morbide ma ammortizzatori duri viene schiacciata verso il basso, ritornerà nella posizione originale molto lentamente perchè gli ammortizzatori freneranno molto la forza della molla, mentre una macchina con molle rigide ed ammortizzatori morbidi si comporterà nel modo opposto, ovvero riprenderà molto velocemente la posizione originale. La stessa situazione si ha in uscita dalle curve: in curva, il peso si sposta e il telaio si sarà inclinato lateralmente e/o longitudinalmente, ma quando si raddrizza lo sterzo le sollecitazioni dovute alla sterzata scompaiono e il telaio riassume la configurazione originale; la velocità con cui ciò avviene è determinata dalla durezza degli ammortizzatori. Una macchina con molle morbide e ammortizzatori duri mostrerà la tendenza a voler continuare a curvare quando si raddrizza lo sterzo, e tenderà a voler andare dritta quando si comincia a sterzare; avrà un comportamento in generale poco reattivo ma molto dolce. D'altro canto, invece, una macchina con molle rigide e ammortizzatori morbidi sarà molto reattiva: seguirà velocemente e aggressivamente la volontà del pilota ma in modo più nervoso.

Modificato 12 Giugno 2007 da viskio

[Giova85]

molto interessante, la parte sugli ammortizzatori la conoscevo meno...le altre due invece in pratica già le sapevo...ma un ripasso non fa male...

[Mattia92]

Veramente Interessante,domani devo settare al meglio la mia Mini,oggi ci ho provato un po' alla casaggio

[Gettone]

qualcuno mi sa dire perchè con alcune macchine(tipo il mio ferrari) se cambio l'apparato propulsore spariscono tutte le altre possibili modifiche al motore???

[ALEX84]

Perchè per ogni apparato motore ci sono pezzi diversi...devi ricomprarli in poche parole

 

 

[Gettone]

Perchè per ogni apparato motore ci sono pezzi diversi...devi ricomprarli in poche parole

 

 

no..non è che perdo la vecchie modifiche, sparisce proprio la possibilità di comprare altre modifiche. ti spiego: se io monto l'apparato propulsore nuovo nel menu delle modifiche c'è solo e soltanto l'icona dell'apparato. in pratica non esiste più la modifica alla marmitta,alle camme ecc..

[Mario 787B]

Vuol dire che quel propulsore è spinto al massimo e non si può modificare. Tutto qui

[Gettone]

Vuol dire che quel propulsore è spinto al massimo e non si può modificare. Tutto qui

 

ma è possibile che ottenga più prestazioni dalla somma delle singole modifiche sul propulsre standard che dalla sola modifiche del propulsore???