aerei militari

[SOUNDERREGENT]

ciao ragazzi ho aperto questo topic per coloro che come me amano gli aerei da guerra,adesso trattero' sr 71

 

L'80% della sua potenza deriva dai particolari motori. Si tratta infatti di turboreattori convertibili durante la crociera a statoreattori, tramite un particolare meccanismo che esclude i compressori e le turbine. Quando i motori cessano di funzionare da turboreattori diventando statoreattori la cui struttura a cono, posta davanti all'imbocco delle due turbine sfrutta l'onda d'urto; quest'ultima viene convogliata all'interno del reattore provocando pressioni circa 400 volte più grandi di quella atmosferica. Durante la sperimentazione del Blackbird, costituita da graduali prove di velocità, ci fu un problema a Mach 2,5-2,6: a questa velocità si verificò una perdita di potenza di un reattore; il problema era che, raggiunta questa velocità, la turbina non era più in grado di convogliare l'onda d'urto, e la respingeva scaricandola dall'imbocco. A questo difetto si è posto rimedio creando degli sfoghi che tengono la pressione costante.

Il cockpit del Blackbird.Il suo particolare rivestimento è in titanio. A velocità così alte (oltre Mach 3), l'aereo, pur trovandosi a elevata altitudine e dunque ad una bassa temperatura, raggiunge temperature superiori ai 300 °C per via dell'attrito, temperature che un normale rivestimento in lega di alluminio non sarebbe in grado di sopportare; l'elevata temperatura provoca addirittura un cambiamento di colore da nero a blu. Subito prima del decollo e dopo l'atterraggio si verificano perdite di carburante ma ciò è voluto: i serbatoi sono infatti progettati per diventare stagni grazie alla dilatazione termica durante il volo ad alta velocità evitando in tal modo anche la rottura dei serbatoi stessi. Durante le sue spedizioni non fu mai abbattuto né danneggiato: partecipò a missioni talmente segrete che ancora oggi non sono state rese pubbliche; basti pensare che come sistema di navigazione per evitare l'emissione di onde elettromagnetiche ed essere completamente autonomo da sistemi di guida esterni (tipo GPS) utilizzava un sofisticato teodolite computerizzato, visibile dietro la cabina del pilota (solo nella versione A). Probabilmente il suo pensionamento fu dovuto all'entrata in servizio del MiG-31: pare infatti che, durante uno dei soliti voli di "routine" sui cieli di Mosca, sia stato "illuminato" dai radar dei caccia russi. Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche lunghissime. Per il sostentamento i piloti erano dotati di particolari razioni; esse venivano riscaldate semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi.

.Sebbene poco noto il Lockheed SR-71 fu il primo aeroplano statunitense progettato con tecnologie stealth.

 

e' un aereo vecchio ma ha sempre il suo fascino

 

vi posto un immagine http://airbase.ru/hangar/usa/lockheed/sr/71/img/sr71_6.jpg

 

http://www.flygplan.info/images/SR-71%20och%20U-2.gif

 

[DjAndry]

Beh, allora mi cimento anche io parlando del grandissimo e famosissimo TORNADO AVD:

 

Nella seconda metà degli anni '70 la RAF si ritrovò nella necessità di pianificare la sostituzione dei suoi intercettori Lightning e dei caccia Phantom II.

La filosofia della RAF all'epoca (e sostanzialmente ancora oggi) era quella che la superiorità aerea si conquista distruggendo le forze aeree nemiche sui suoi stessi aeroporti, e pertanto è preferibile una forza aerea strutturata con una forte componente d'attacco, rispetto a una ottimizzata per il combattimento aereo.

Inoltre la particolare posizione geografica dell'Inghilterra la metteva relativamente al sicuro dalla minaccia dei caccia di qualsiasi prevedibile nemico (ed in particolare l'URSS ed il Patto di Varsavia) per cui era sufficiente un intercettore non particolarmente prestante nel dogfight, ma in grado di difendere efficacemente i cieli inglesi contro i bombardieri sovietici (per l'epoca, tipicamente i grossi Bear a turboelica e i TU-22M Backfire supersonici).

Per questa ragione la RAF decise che una soluzione a basso rischio e basso costo sarebbe stata quella di adattare il Tornado IDS al ruolo aria-aria, e poiché al Tornado mancavano quelle doti di accelerazione e velocità di salita che sono fondamentali per un intercettore, le modalità operative di impiego sarebbero state adattate alle caratteristiche della nuova macchina: al posto di brucianti “scramble”, si decise che i nuovi intercettori avrebbero svolto lunghi e tranquilli pattugliamenti aerei, in modo da trovarsi già in volo per contrastare i bombardieri nemici a distanza di sicurezza dal territorio metropolitano inglese.

 

Il programma, battezzato Tornado ADV (Air Defence Variant) fu lanciato nel 1976, ed il primo prototipo volò il 9 agosto del 1979, seguito da altri due prototipi.

 

Gli USA offrirono alla RAF la possibilità di comprare gli F-15 Eagle oppure un lotto di F-14 Tomcat, a prezzo “scontato”, che erano destinati all'Iran ma non erano stati consegnati per effetto della rivoluzione iraniana del 1979.

 

L'Inghilterra rifiutò l'offerta, anche perché convinta che sarebbe riuscita a vendere l' ADV all'Italia e alla Germania, partner nel programma Tornado, entrambi bisognosi di un caccia per le loro difese aeree.

 

Il Tornado ADV, che nella nomenclatura militare inglese fu designato Tornado F.2, presentava una notevole comunanza di parti rispetto alla variante IDS da attacco (intorno all' 80 %) rispetto alla quale differiva principalmente per questi aspetti:

 

* Il radar da attacco dell'IDS era sostituito da un potente radar Marconi/Ferranti Foxhunter AI-24, ottimizzato per la scoperta e l'ingaggio aria-aria;

* La suite di navigazione e attacco era sostituita da avionica specifica per il ruolo aria-aria;

* I motori RB199-34R erano potenziati (variante -103, poi introdotta anche sugli IDS, e infine variante -104, a controllo digitale);

* Uno dei due cannoni Mauser da 27 mm era soppresso (quello di sinistra);

* Il radome era molto più affinato;

* Il caccia poteva contare su un armamento standard aria-aria costituito da 4 missili a guida radar semiattiva (SARH) Sky Flash (derivati dagli Sparrow americani) e 4 missili Sidewinder.

 

Il programma non ebbe il successo sperato.

Innanzitutto l'Italia e la Germania non ordinarono il velivolo, e più di tutto lo sviluppo del radar Foxhunter fu lento e problematico, al punto che la prima serie di 18 caccia (di cui 8 a doppi comandi per la conversione operativa), consegnata tra il 1984 ed il 1984, non aveva alcuna capacità operativa in quanto il radar era del tutto assente.

 

La seconda serie produttiva, consegnata a partire dal 1986, fu denominata Tornado F.3, e presentava alcuni miglioramenti, tra i quali i nuovi motori della variante -104.

 

Il radar Foxhunter, finalmente presente, aveva ancora capacità limitate: nel corso della produzione il radar fu via via migliorato, secondo un sistema (chiamato “a stage”, oggi molto diffuso) per cui venivano introdotte nuove capacità fino a raggiungere tutti i requisiti previsti.

 

I primi esemplari del radar non riuscivano a “vedere” bersagli con superficie radar ridotta, come un piccolo caccia o un addestratore, in quanto erano stati concepiti per ingaggiare grossi bombardieri.

 

Solo a partire dagli esemplari consegnati dal 1988, il radar Foxhunter (Stage 1) soddisfaceva i requisiti di base, garantendo una certa efficacia nelle principali funzioni aria-aria.

 

Mancava ancora, però, la capacità di riconoscere il tipo di bersaglio. Questa capacità, denominata NCTR, consente, sulla base dell'impronta radar del bersaglio, di capire che tipo di bersaglio si ha di fronte (ad esempio, un caccia o un bombardiere), ed eventualmente anche il modello.

 

Infatti i Tornado ADV rischierati dalla RAF nel corso dell'operazione Desert Storm per la liberazione del Kuwait, nel 1991, non furono mai impiegati in prima linea proprio a causa dell'assenza della capacità NCTR.

 

Gli ultimi dei 174 Tornado F.3 ordinati dalla RAF (di cui 44 a doppi comandi) furono consegnati nel 1993 ma fu solo a partire dal 1996, con lo Stage 2, che il radar AI-24 Foxhunter raggiunse il 100 % delle capacità previste, e successivamente sono stati introdotti ulteriori miglioramenti (ad esempio per integrare i missili AMRAAM).

 

Il Tornado ADV ha conosciuto un solo successo in esportazione: nel 1984 l'Arabia Saudita (che si era vista respingere dagli USA ulteriori ordini per gli F-15 Eagle) ne ordinava 24, assieme a un certo numero di IDS, per equipaggiare un paio di squadron di difesa aerea.

 

A questo va aggiunto il contratto di leasing sottoscritto dall'Italia, che dal 1995 al 2004 ha operato 24 Tornado F.3 per coprire le esigenze di difesa aerea e colmare il “gap” tra la radiazione dello Starfighter e l'arrivo dell'Eurofighter.

 

Dopo la deludente esperienza nella prima Guerra del Golfo, i Tornado F.3 inglesi e quelli italiani sono stati impiegati in missioni di protezione aerea nel corso dell'Operazione Allied Force sui cieli della ex Yugoslavia, nel 1999.

 

Il caccia è stato impiegato dalla RAF in missioni di pattugliamento aereo sulle “No-Fly-Zone” imposte all'Iraq dopo la liberazione del Kuwait, nonché nel corso dell'invasione anglo-americana del 2003 che ha portato alla deposizione del regime di Saddam Hussein.

 

Non risulta però che il velivolo abbia mai affrontato combattimenti aerei reali.

 

I Tornado ADV della RAF e dell'Arabia Saudita sono destinati ad essere sostituiti dal caccia Eurofighter, nei prossimi anni.

Di recente, un certo numero di caccia della RAF è stato adattato a svolgere missioni SEAD con l'utilizzo di missili ALARM, in seno a un singolo squadron.

 

In conclusione, il Tornado ADV è stata una macchina molto controversa.

Le sue scarse qualità nel dogfight (in fin dei conti è un velivolo nato come bombardiere per la penetrazione a bassa quota) e le modeste capacità in termini di accelerazione e tempi di salita in quota, gli sono valse spesso l'appellativo di un vero e proprio “bidone”.

 

Tale giudizio negativo si è alimentato anche dalle vicissitudini del radar Foxhunter, che ha fatto penare progettisti e operatori.

 

In realtà questo giudizio è ingrato.

Le difficoltà del Foxhunter non sono poi così inusuali per i radar di moderna concezione.

Anche il Mirage 2000, il Rafale e l'Eurofighter sono entrati in servizio con un equipaggiamento avionico “provvisorio”, che poi è stato portato, nel corso della produzione, a livelli sempre più aggiornati fino a raggiungere le capacità previste (in alcuni casi, come per il Rafale e l'Eurofighter, questo processo è ancora in corso).

Anche il radar dei primi F-16 aveva funzioni molto limitate, rispetto agli esemplari di produzione corrente.

 

Quanto alle capacità da “dogfighter” o da intercettore “puro”, il Tornado ADV non è nato per svolgere questo tipo di missioni.

 

Al contrario, si è dimostrato un valido “pattugliatore” per la difesa aerea, con un sistema d'arma particolarmente potente: l'accoppiata Foxhunter / Sky Flash era progettata per garantire l'ingaggio di bersagli in rapida sequenza, anche volanti a quote molto basse, e la presenza dell'addetto ai sistemi, oltre al pilota, consente una “situation awareness” e una ripartizione dei carichi di lavoro, invidiate da molti piloti di caccia monoposto costretti a fare mille cose da soli.

 

Gli equipaggi dei Tornado ADV ammettono che la loro macchina non è una “Ferrari” dei cieli, ma è una Rolls Royce... e il paragone appare azzeccato.

 

La recente integrazione dei missili AMRAAM ha ampliato le capacità del velivolo, rendendolo perfettamente in grado di ingaggiare anche i caccia più moderni, e la suite avionica è oggi così sofisticata e matura che si è rivelata idonea a consentire l'utilizzo dell'aereo anche nel ruolo SEAD.

 

Il giudizio definitivo, quindi, è quello di una macchina onesta, che ha fatto esattamente quello per cui è stata progettata.

 

http://www.aereimilitari.org/immagini/Immagini%20aerei/TornadoADV/TornadoADV_main.jpg

[SOUNDERREGENT]

f/a-18 hornet

 

L'F/A-18 Hornet (in italiano calabrone) è un cacciabombardiere di costruzione americana. Costruito dalla McDonnell Douglas a seguito di una richiesta della US Navy, è uno degli aerei più versatili attualmente in servizio: infatti è stato appositamente progettato per coprire il ruolo di aereo da caccia, da attacco al suolo, da supporto aereo ravvicinato, da bombardamento tattico, ricognizione e controllo aereo avanzato. Grazie alla capacità di coprire tutti questi ruoli, è un ottimo aereo imbarcato; il suo grande difetto però è il suo scarso raggio d'azione, problema corretto nella nuova versione F/A-18E.

Il progetto è ora seguito dalla Boeing, a causa dell'acquisizione di quest'ultima della McDonnell Douglas nel 1997

Le origini dell'Hornet risalgono agli anni '70. La US Navy contava di acquistare la versione navalizzata del nuovo LWF (Light Weight Fighter) come aereo di complemento all'F-14 Tomcat e come sostituto dei vecchi F-4 Phantom e A-7 Corsair II. Quando il concorso per l'LWF lo vinse il progetto che poi portò all'F-16, la marina americana preferì prendere in considerazione il perdente Northrop YF-17. Tuttavia questa scelta comportò dei problemi: il prototipo era troppo piccolo pur essendo bimotore (si riteneva che gli aerei imbarcati dovessero avere due motori per maggiore sicurezza) e la Northrop non aveva abbastanza esperienza nella costruzione di aerei imbarcati. La Northrop quindi si alleò con la McDonnell Douglas, che godeva di maggiore prestigio nella costruzione di aerei per la marina (come l'F-4), e svilupparono due prototipi diversi: l'F-18 da caccia e l'A-18 da attacco. In seguito a problemi logistici, i due progetti furono fusi in un unico aeroplano, che prese la denominazione di F/A-18.

Il primo volo avvenne il 18 novembre 1978 e il primo aereo di serie fu consegnato nel maggio 1980. Nel 1987 volò la versione migliorata F/A-18C (e F/A-18D nella versione biposto): disponeva di radar e avionica aggiornati e poteva portare nuovi missili come l'AIM-120 Amraam, l'AGM-65 Maverick e l'AGM-84 Harpoon. Montava inoltre i nuovi seggiolini eiettabili della Martin-Baker e un sistema di protezione da attacchi elettronici. I modelli consegnati dal 1989 montavano nuovi sistemi per l'attacco notturno (come il sistema di navigazione termico Hughes AN/AAR-50, il sistema FLIR Loral AN/AAS-38 Nite Hawk e occhiali per la visione notturna), nuovi schermi multifunzione MFD e una mappa mobile a colori.

L'F/A-18 è un aereo bimotore estremamente agile: questo perché dispone di un'ottima spinta, del sistema di volo digitale fly-by-wire e del LERX (Leading Edge Root Extensions). Il LERX è l'estensione del bordo di attacco dell'ala ed è in grado di generare, durante le manovre ad alto angolo d'attacco, potenti vortici d'aria che ritardano o eliminano il distaccamento del flusso aerodinamico sul dorso alare che causa lo stallo. Anche le derive di coda sono realizzate per diminuire al massimo le turbolenze, garantendo la manovrabilità del velivolo anche con forti angoli d'attacco; inoltre sono progettate per sopportare danni in combattimento, in modo che l'Hornet possa tornare alla base anche con una sola di esse funzionante. Nonostante sia un efficace caccia, non raggiunge elevate velocità (massimo 1,8 mach) a causa del tipo di prese alari; a velocità inferiori è però in grado di superare in virata quasi tutti gli aerei americani. Il carrello è estremamente robusto per sopportare gli appontaggi, le ali sono ripiegabili per risparmiare spazio sul ponte di volo e l'abitacolo è dotato di schermi polifunzionali MFD e di un avanzato HUD (Head-Up Display).

L'Hornet può svolgere diversi compiti all'interno di una stessa missione: può essere armato per gli attacchi a terra e, una volta sganciate le armi, può svolgere missioni da caccia con il suo armamento aria-aria. Questo perché all'interno dell'abitacolo è presente un bottone che permette di cambiare rapidamente la modalità di utilizzo del radar: da aria-terra ad aria-aria. L'Hornet è molto popolare tra i piloti proprio perché questa caratteristica lo rende in grado di difendersi da solo, anche quando la sua missione primaria non è la caccia.

Durante la fase di progettazione è stata data molta importanza alla manutenzione: richiede la metà del tempo necessario per gli altri aerei della marina e le probabilità di rottura di un componente è tre volte inferiore. Ad esempio il motore può essere facilmente smontato perché è fissato alla fusoliera in soli tre punti, mentre su altri aerei è necessario addirittura smontare la coda.

Paesi utilizzatori

Le grandi caratteristiche dell'Hornet ebbero anche un grande riscontro di mercato. I paesi che lo utilizzano sono:

Australia

Canada

Finlandia

Kuwait

Malesia

Spagna

Svizzera

Gli F-18 sono anche utilizzati dalla pattuglia acrobatica della US Navy Blue Angels.

 

www.aviomedianet.com/mcdonnelldouglas_F18.htm bello no?

 

[SOUNDERREGENT]

sukhoi 27 (non è una parolaccia ) ecco il link http://it.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-27

[mark95]

Non sapevo che esistesse questo topic :ph34r:

 

 

Cmq,SOUNDERREGENT,secondo te quale aereo descriverò adesso?? :mrgreen:

 

 

Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor :

 

Il Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea, con caratteristiche stealth, di costruzione statunitense, talvolta classificato dallo stesso Dipartimento della Difesa americano come velivolo da supremazia aerea. Era destinato originariamente ad entrare in servizio come F/A-22, ma quando i primi esemplari sono stati consegnati all'USAF il 15 dicembre 2005, sono stati ridenominati F-22A. L'USAF considera l'F-22A un elemento critico della sua forza d'attacco, e afferma che le sue prestazioni non sono comparabili a nessun velivolo attualmente operativo o in fase di progettazione. Il primo test in volo avvenne il 7 settembre 1997, mentre i primi esemplari prodotti in serie furono consegnati alla base aerea di Nellis, Nevada, il 4 gennaio 2003. La prima unità operativa è stata consegnata al 27th Fighter Squadron.

L'F-22 è considerato l'erede dell'F-15 Eagle come caccia da superiorità aerea.

 

 

Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.

Nel settembre 2002, i vertici della aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome fu cambiato di nuovo in F-22.

 

 

L'F-22 è un aereo da combattimento di 5° generazione con capacità stealth di 4° generazione.Possiede due propulsori a turboventola con postbruciatore Pratt & Whitney F119-PW-100 capaci di spinta vettoriale. La spinta massima è una informazione classificata, anche se la maggior parte delle fonti riporta il valore di 156 kN per propulsore.Si stima una velocità massima attorno a Mach 1,82 in modalità supercruise (ovvero senza l'uso di postbruciatori),come dimostrò il Generale John P. Jumper, ex Chief of Staff dell'USAF, quando il 13 gennaio 2005 con un Raptor superò Mach 1,7.Paul Metz, pilota a capo dei test dell'F-22 alla Lockheed, affermò che il velivolo possiede una presa d'aria fissa con cui riesce a raggiungere velocità superiori a Mach 2.0 senza avvalersi dell'impiego di labbra variabili al suo interno, soluzione adottata in altri aerei da combattimento per impedire lo stallo del compressore. Le performance sono superiori a quelle dell'F-15 Eagle, anche perché il rapporto spinta-peso dell' F-22 è superiore (1,2:1) rispetto a quello dell'F-15 (prossimo al 1:1)

I dati sulla vera velocità massima dell'F-22 non sono disponibili pubblicamente, ma la caratteristica di poter contenere tutte le armi al suo interno costituisce un vantaggio rispetto ad altri aerei, poiché se montate esternamente aumentano il carico aerodinamico. Un altro punto di forza del velivolo è la capacità di affrontare situazioni di forte stress meccanico e termico,in cui può mantenere un'ottima manovrabilità rimanendo controllabile anche a seguito di manovre ad un costante angolo di attacco superiore a 60°.Il sistema propulsivo permette di compiere strette virate ad elevatissimi angoli di attacco, tra queste la manovra di Herbst (detta J-turn), il Cobra di Pugačëv e il Kulbit.Durante le esercitazioni effettuate nei cieli dell'Alaska nel giugno 2006, i piloti del Raptor dimostrarono che l'altitudine di crociera, cioè mantenuta costante in una missione, ha un effetto positivamente significativo nelle performance di combattimento costituendo un fattore chiave per il raggiungimento di un tasso di uccisioni elevatissimo contro altri aerei di 4° e 4,5° generazione.

 

Il Raptor è stato progettato per operare in diversificate missioni, stivando i suoi missili aria-aria all'interno della fusoliera in modo da minimizzare il riflesso intercettato dai radar. I missili vengono lanciati con l'ausilio di braccia idrauliche che li lasciano cadere al di fuori dell'aereo in modo da poter richiudere tempestivamente i portelli d'apertura della stiva. Può trasportare bombe come le JDAM, in particolare la LMTAS/Boeing GBU-32, e le Small Diameter Bomb (SDB) con guida GPS, come le GBU-39, utilizzate principalmente per neutralizzare i radar e i sistemi di difesa aerea nemici. Il velivolo, inoltre imbarca un cannone rotante M61A2 Vulcan da 20 mm con 480 colpi, scaricabili in approssimativamente 5 secondi di fuoco continuo.

La capacità del Raptor di poter sostenere una velocità di crociera supersonica e una tangenza operativa molto elevata, aumenta significativamente la gittata effettiva degli armamenti aria-aria e aria-suolo. Questi fattori hanno inciso molto sulla decisione dell'USAF di non equipaggiare l'F-22 con un armamento a lungo raggio.Il Raptor, quindi, è in grado di raddoppiare l'effettivo range dei suoi armamenti fornendogli una velocità ed un'altezza addizionale rispetto ad un velivolo utilizzato come piattaforma di lancio convenzionale.

 

L'F-22 Raptor è propulso da due motori Pratt & Whitney F119-PW-100, ciascuno dei quali è in grado di sviluppare circa 35 000 libbre di spinta, sufficienti a garantire un rapporto spinta/peso superiore a 1,1 con l'aereo in configurazione standard. L'F-119 è un motore turboventola a basso rapporto di diluizione, estremamente avanzato ma di concezione abbastanza tradizionale.

 

 

Il cockpit dell'F-22 è uno dei più avanzati glass cockpit in circolazione, totalmente elettronico e senza nessun tipo di strumentazione analogica

 

 

Il Life Support System del Raptor, integra tutti i componenti principali del vestiario e dell'equipaggiamento necessario per ovviare al sostentamento del pilota durante il volo o una volta eiettatosi.

Nel Life Support vengono quindi inclusi:

Un generatore di ossigeno a bordo del velivolo (OBOGS)

Una valvola che controlla il flusso e la pressione dell'aria diretta alla maschera, detta Breathing Regulator/Anti-G (BRAG)

Una protezione completa Chemical/Biological/Cold-Water Immersion

Un sistema di gonfiaggio per la tuta anti-G.

Un sistema di riscaldamento abitacolo

Un casco HGU-86/P con occhiali per la visione notturna ed una maschera MBU-22/P

L'HGU-86/P grazie al suo peso contenuto riduce lo stress del collo del 20% durante le eiezioni rispetto al casco attualmente in servizio, HGU-55/P. Il futuro casco che verrà dato in dotazione ai piloti degli F-22, garantirà una protezione sia passiva che attiva al rumore grazie all' Active Noise Reduction System.

 

 

Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del XXI secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti anche i costi di sviluppo.

Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.

 

 

L'unica nazione che utilizza l'F-22 Raptor sono gli Stati Uniti D'America.

 

 

 

Il design della Lamborghini Reventón è ispirato a quello dell'F-22 Raptor.

 

http://www.usmilitary.com/wp-content/uploads/2009/01/raptor-f22-jet-fighters-to-deploy-to-kadena-japan-300x300.jpg

 

 

:drunken:

 

 

Modificato 22 Luglio 2010 da mark95

[SOUNDERREGENT]

ma quando effettuano delle manovre brusche ad alta velocità i piloti non svengono per pochi secondi? :??:

[mark95]

ma quando effettuano delle manovre brusche ad alta velocità i piloti non svengono per pochi secondi? :??:

 

Sono allenati proprio per non svenire

 

 

A che servono sennò tutti i test nella centrifuga,l'acqua calda nelle orecchie ( ) ecc... ??

[SOUNDERREGENT]

Sono allenati proprio per non svenire

 

 

A che servono sennò tutti i test nella centrifuga,l'acqua calda nelle orecchie ( ) ecc... ??

bho che ne so però penso che con lo sr-71 ad alta velocità capitava qualche svenimento immagginati se mentre sono in guerra svengono e non si risvgliano più che confusion

[mark95]

bho che ne so però penso che con lo sr-71 ad alta velocità capitava qualche svenimento immagginati se mentre sono in guerra svengono e non si risvgliano più che confusion

 

Su Wikipedia ho letto che sul "cruscotto" ( :mrgreen: ) dell'SR-71 i piloti cuocevano le proprie razioni di cibo talmente era caldo

[SOUNDERREGENT]

Su Wikipedia ho letto che sul "cruscotto" ( :mrgreen: ) dell'SR-71 i piloti cuocevano le proprie razioni di cibo talmente era caldo

si si l'ho letto anche io però è pazzesco

[nuck]

ma quando effettuano delle manovre brusche ad alta velocità i piloti non svengono per pochi secondi? :??:

 

non è proprio così.

Potrebbero svenire quando cabrano di botto e a velocità elevata,così facendo il sangue che circola nella parte alta confluisce in gran parte nelle gambe e di conseguenza si potrebbe perdere conoscenza.

Per risolvere questo problema,con aerei sempre più performanti,il semplice allenamento e la preparazione psico-fisica non bastano,quindi i piloti di caccia indossano una speciale tutta che stringe nei punti dove il sangue è meno richiesto e dove si pensa ne possa affluire troppo in determinate manovre,ed ecco che il gioco è fatto.

Sono allenati proprio per non svenire

 

 

A che servono sennò tutti i test nella centrifuga,l'acqua calda nelle orecchie ( ) ecc... ??

vedi sopra

 

 

 

e poi voglio proprio vedere chi non mi voterà...

Nuck sindaco!

[Edhelrog]

ma quando effettuano delle manovre brusche ad alta velocità i piloti non svengono per pochi secondi? :??:

Adesso utilizzano tute anti G, oltre che essere super allenati...resta comunque il fatto che potrebbe accadere. L'importante è riprendersi abbastanza in fretta da riportare su l'aereo!

 

Piccola nota di colore...ho sempre desiderato entrare in Aeronautica ma rimarrà il mio sogno irrealizzato!

[nuck]

Piccola nota di colore...ho sempre desiderato entrare in Aeronautica ma rimarrà il mio sogno irrealizzato!

anch'io sto come te,ogni vola che vedo un aereo da caccia mi vengono brividi e rimpianti

[Edhelrog]

anch'io sto come te,ogni vola che vedo un aereo da caccia mi vengono brividi e rimpianti

Mi sono appassionato fin da ragazzino a questo mondo...poi mi sono divorato i vari simulatori su pc, e sopratutto ho amato alla follia gli aerei della seconda guerra mondiale, mi sono letto veramente di tutto.

 

Credo sia l'unico mio vero rimpianto...alla fine delle superiori dovevo decidere cosa fare, e tra le opzioni c'era l'ingresso in Accademia, facendo ingegneria aeronautica.

 

Poi tra una cosa e l'altra, le decisioni sono state diverse.

[nuck]

Mi sono appassionato fin da ragazzino a questo mondo...poi mi sono divorato i vari simulatori su pc, e sopratutto ho amato alla follia gli aerei della seconda guerra mondiale, mi sono letto veramente di tutto.

 

Credo sia l'unico mio vero rimpianto...alla fine delle superiori dovevo decidere cosa fare, e tra le opzioni c'era l'ingresso in Accademia, facendo ingegneria aeronautica.

 

Poi tra una cosa e l'altra, le decisioni sono state diverse.

ti capisco perfettamente!

Uno quando esce dalle superiori non sa mai troppo bene quello che deve fare,poi mettiamoci anche qualche consiglio sbagliato e ecco qui che ora ci mangiano le mani.

[Edhelrog]

ti capisco perfettamente!

Uno quando esce dalle superiori non sa mai troppo bene quello che deve fare,poi mettiamoci anche qualche consiglio sbagliato e ecco qui che ora ci mangiano le mani.

 

La mia consolazione è che magari sarei riuscito ad entrare ma senza poi riuscire a diventare un operativo...benchè non avrei avuto problemi a fare ingegneria, sicuramente avrei incontrato qualche difficoltà dal lato fisico, dal momento che non so come avrei reagito alle sollecitazioni poste da questo tipo di attività (oltre al fatto che all'epoca portavo gli occhiali e l'operazione laser non era ancora così conosciuta).

 

Nuck, sei veramente un uomo dai mille interessi, mi sorprendi ogni volta!

[nuck]

La mia consolazione è che magari sarei riuscito ad entrare ma senza poi riuscire a diventare un operativo...benchè non avrei avuto problemi a fare ingegneria, sicuramente avrei incontrato qualche difficoltà dal lato fisico, dal momento che non so come avrei reagito alle sollecitazioni poste da questo tipo di attività (oltre al fatto che all'epoca portavo gli occhiali e l'operazione laser non era ancora così conosciuta).

 

Nuck, sei veramente un uomo dai mille interessi, mi sorprendi ogni volta!

L'importante sarebbe stato entrare,ma ormai siamo un tantino fuori corso tutti e due....

 

 

 

Grazie Edhel

[Invernomuto]

ho visto per caso questo thread...

ho visto per caso questa foto poco dopo...

 

tie'

 

http://www.flickr.com/photos/markjayne/4812467846/lightbox/

 

f22 raptor

[gianky]

Un aereo che mi ha sempre affascinato... Lockheed F-117 Nighthawk.

 

Il Lockheed F-117 Nighthawk è il primo velivolo che viene definito stealth, "invisibile". Il suo ruolo era quello del bombardamento tattico, come l'F-111 o l'F-15E; veniva impiegato soprattutto nelle incursioni notturne, e anche da questo derivava la sua colorazione completamente nera (viene utilizzata una vernice speciale radar assorbente) e non solo per questo riesce a sfuggire ai radar ma anche grazie alla sua particolare struttura molto affusolata e triangolata che dovrebbe assorbire le onde radar (o comunque ne riduce la riflessione), restituendone una traccia sicuramente ridotta.

 

Il primo volo del prototipo dell'F-117 avvenne il 18 giugno 1981 sulla Nellis AFB ed entrò in servizio presso l'USAF nell'ottobre 1983. Inizialmente vennero ordinati 100 esemplari, poi ridotti a 59 a causa dell'elevato costo di produzione.

 

Vi fu anche il progetto di una variante per la U.S. Navy, chiamato F-117N Seahawk, ad ali ripiegabili, ma rimasto senza seguito.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/F-117_Night_hawk.jpg

 

Descrizione

Tipo Bombardiere tattico stealth

Equipaggio 1 pilota

Costruttore Lockheed Martin

Data primo volo 18 giugno 1981

Data entrata in servizio 15 ottobre 1983

Data ritiro dal servizio 22 aprile 2008

Utilizzatore principale USAF

Esemplari 64 (5 YF-117A, 59 F-117A)

Costo unitario 42,6 US $

Sviluppato dal Lockheed Have Blue

 

Lunghezza 20,09 m

Apertura alare 13,21 m

Altezza 3,78 m

Superficie alare 84,82 m²

Carico alare 330 kg/m²

Peso a vuoto 13 380 kg

Peso carico 23 800 kg

Peso max al decollo 25 000 kg

Propulsione

Motore 2 Turbofan

General Electric F404-GE-F1D2

Spinta 48 kN ciascuno

 

Prestazioni

Velocità max 0.92 Mach (1 035 km/h) a 500 m di quota

Autonomia 1 720 km

Tangenza 20 000 m

 

Armamento

Bombe caduta libera:

Mk 84 da 2000 lb

Paveway:

GBU-10 Paveway II

GBU-12 Paveway II

GBU-27 Paveway III

BLU-109

guida laser:

JDAM

Missili aria superfice:

2 AGM-65 Maverick

2 AGM-88 HARM.

Piloni 2 in stive interne

Altro 2 268 kg di carico bellico totale

 

[nuck]

L'F22 è secondo me l'aereo più bello di sempre,anche se il poco conosciuto F35 è uno spettacolo di tecnoloia,è un po' più piccolo dell'f22 ma riesce a decollare in verticale e a mantenere l'hovering proprio come un elicottero!

http://minutemenmachining.com/AircraftPics/F-35.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=_GjrPvSBGXE&translated=1

[SOUNDERREGENT]

L'F22 è secondo me l'aereo più bello di sempre,anche se il poco conosciuto F35 è uno spettacolo di tecnoloia,è un po' più piccolo dell'f22 ma riesce a decollare in verticale e a mantenere l'hovering proprio come un elicottero!

http://minutemenmachining.com/AircraftPics/F-35.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=_GjrPvSBGXE&translated=1

lo F-35 sarà acquistato anche dall'aeronautica italiana :loving: finalmente qualcosa di veramente potente.

p.s. forse verrà comprata la versione con partenza in verticale visto che la nuova portaerei cavour ha una pista troppo piccola posso farci partire i moscerini da li o al massimo gli elicotteri perchè partono in verticale

[Edhelrog]

lo F-35 sarà acquistato anche dall'aeronautica italiana :loving: finalmente qualcosa di veramente potente.

p.s. forse verrà comprata la versione con partenza in verticale visto che la nuova portaerei cavour ha una pista troppo piccola posso farci partire i moscerini da li o al massimo gli elicotteri perchè partono in verticale

Ne compreremo pochissimi, non preoccuparti! Abbiamo appena tagliato gli acquisti di Eurofighter, quindi anche gli F-35 sicuramente saranno acquistati in numero molto esiguo.

[SOUNDERREGENT]

Ne compreremo pochissimi, non preoccuparti! Abbiamo appena tagliato gli acquisti di Eurofighter, quindi anche gli F-35 sicuramente saranno acquistati in numero molto esiguo.

se non sbaglio ho letto che ne compreranno 35 o 65 non ricordo comunque tutti i tagli scolastici che sono pari a 16miliardi di euro saranno investiti in caccia bombardieri meglio tanto il nostro esercito fa un pò schifo ancora combattiamo con le fionde...

ecco errore mi saranno 131 la fonte http://www.peacelink.it/disarmo/a/29312.html

Modificato 23 Luglio 2010 da SOUNDERREGENT

[Edhelrog]

Secondo me non arriveremo mai a quel numero...di questi tempi i costi per questo tipo di velivoli sono diventati di proporzioni mostruose.

 

Al primo posto però al momento c'è ancora il B-2 Spirit...praticamente sono 2 miliardi di dollari ad esemplare

[SOUNDERREGENT]

Secondo me non arriveremo mai a quel numero...di questi tempi i costi per questo tipo di velivoli sono diventati di proporzioni mostruose.

 

Al primo posto però al momento c'è ancora il B-2 Spirit...praticamente sono 2 miliardi di dollari ad esemplare

si hai ragione infatti la russa ha detto 3 giorni fa che non ne compreranno 131 ma 69 per risparmiare 2 miliardi di euro http://www.vita.it/news/view/105686 comunque secondo me non fanno male se comprano qualche aereo anche perchè vedendo come siamo messi tra medioriente sempre più bellicoso, cina e vietnam (anche se poverissimi, gli ultimi )stanno creando un eserciti mostruosi quindi qualche bell'aereoplanino lo comprerei si si